23.11.07
OSET, barnetrial sykkel.
Nå kommer det elektriske trialsykler, og de er spreke !
Allerede i 2006 så man en demonstrasjon av en elektrisk trialsykkel i full størrelse, da var det ingen mindre en Adam Raga som viste sine kunster på en slik. Elektromotorene har en kjapp gasrespons og kan være meget sterke. Det som Adam viste var imponerende, de som hadde laget sykkelen syntes dog at tiden var ikke moden for produksjon. Da er situasjonen helt annerledes med tanke på barnesykler.
Ved TDN på Isle of man i høst ble det vist barnesykler med elektromotor og interessen bland publikum og ikke minst deltagerne var stor. Her ligger en rekke fordeler på hånden. Syklene produserer ikke støy (du hører faktisk bare kjeden som går rund), de er miljøvennlige i og med at de ikke bruker drivstoff og ikke støyer i området), de er vesentlig lettere en en "vanlig" motorisert minisykkel, ca 50% av en Beta Mini 50. Batteriet varer til ca 2 timer, de passer inn i koffertrommet på de fleste biler. Og - de er relativ sikre, ingen varme eksosrør å brenne seg på, justert hastighet til det man ønsker, og fjernstyrt stoppeknapp. Sist men ikke minst, de er skikkelig spreke.
Graham Jarvis (britisk trialmester 2007 og
VM toppkjører) lånte en til prøvetur ved TDN og "herjet" rund i en
halv times tid. Sykkelen tålte til og med denne voksne mannen.
I følge den engelske importøren har interessen blitt stort og han selger som "hakka møkk" på den britiske øya. Det kan også nevnes at de har en kjører som deltar i de engelske miniløpene ( i England kan barn uten aldersbegrensning nedover delta i disse løp og få premiering osv) og har vært bland de beste 3 ved flere anledninger. Men, denne poden kan ikke få offisiell plassering fordi de lærde strides om hvor "stor" motoren er, klassen er begrenset til 50cc for forbrenningsmotorer. Dette er dog - slik jeg ser det - ikke noe problem her hjemme. Her skal det først og fremst være et supplement for barn som kan ha det gøy på en relativ ufarlig måte.
I disse dager ble TrialAvisa informert av Motorsyklisten AS i Søgne at de har fått importen for Norge. De første syklene ventes på lager om få dager og prisen vil ligge under kr.10.000.- Det leveres 2 størrelser og man sikter på aldersgruppen opp til 8 år. Nærmere detaljer kan du få fra den norske importøren.
14.11.07
GasGas presenterer sin nye 4-takt.
På Milano Messen viste GasGas for første gang sin nye 4-T modell
Foto: Pupi Alifredi.
Siden juli i år går ryktene, noen har sett kamuflerte prototyper, men nå blir den altså vist. I følge opplysninger er det dog fremdeles en "prototype" som vil bli modifisert videre. Motoren er særdeles interessant i og med at det dreier seg om en "sive valve" - dvs en sideventiler. Dette er overraskende fordi slike motorer har ikke blitt brukt i motorsykler på mange årtier. Bakdelen med sideventiler er et ugunstig forbrenningsrom som hindrer høy turtall og optimal motoreffekt. Men dens store fordel er lav byggehøyde (i og med at ventilene står på siden av sylinderen og ikke i en topp over sylinderen) og lavere vekt en en toppventiler. GasGas sin filosofi er å redusere tyngdepunket og sykkelens totalvekt. De mener at den oppnålige motoreffekten vil være tilstreklig for trialsport. Et annet interessant punkt er elektronisk innsprøyting som er levert av Magneti Marelli.
04.10.07
Kina kopi av Sherco ?!
I henhold til presseopplysninger er det nye trialmerke XISPA produsert i Kina.
Ovenfor viste trialsykkel av merke XISPA ble nylig presentert i Spania og Andorra, som opphav ble det nevnt et spansk firma. Noe som vakte stor oppsikt var: At prisen skal være vesentlig rimeligere en en Sherco/GasGas/Beta 2T og - at den lignet nærmest på prikken på en Sherco. Det viser seg nå at sykkelen er produsert i Kina og er en kopi av Sherco. Sherco fabrikken tar fullstendig avsand fra produktet og kom i dag med en pressemelding, nedenfor vises et utdrag fra denne:
Sherco har registrert at det er lansert en trial motorsykkel som er praktisk lik sykkelen som er designet, testet, produsert og markedsført eksklusivt av Sherco. Vi er positive til å konstatere at motoren, rammen og tilbehør er lik med Sherco sin trialsykkel. Dette ser ikke ut til å være ren tilfeldighet - men et bevis for att nettopp den sykkelen som vi har investert lange prøver, utvikling og tester i - har vist seg verd å kopiere.
Vi er også overbevist om at det foreligger intensjoner til å forvirre markedet og Sherco tilhengerne.
Sherco har investert mange års erfaring i utviklingen av trialsykler for å kunne tilby kundene et best mulig produkt som er under konstant utvikling. Sherco har INTET å gjøre med denne i Kina produserte sykkelen. Vi ser allerede at det i flere europeiske land lanseres som et annet Sherco merke, med intensjonen til å skape forvirring. Derfor offentliggjør vi herved at vi ikke har noen som helst befatning med denne kopien.
Sherco forbereder i disse dager en juridisk protest som krever at firmaet respekterer Sherco sine rettigheter og stanser produksjonen. Vi gjør også oppmerksom på at Sherco frasir seg et hvert ansvar om kvalitet, garanti og reservedeler for dette merket.
Trialavisa kommenterer: Redaksjonen har ingen forutsetninger til å uttale seg om kvalitet av kopier, men det er en kjensgjerning at f. eks. flere av de billige Kina-Skootere på markedet ikke holder den standard som de kjente merkene.
14.09.07
Sherco fortsetter også parallelt med 2T og 4T.
Inn til videre har vi bare mottatt noen få opplysninger,
Totakt produseres fortsatt som 125cc, 250cc og 272cc. Men, inn til videre har TrialAvisa ikke mottatt melding om de tekniske endringene, bortsett fra at det brukes en ny Ceriani forgaffel. Når det gjelder 4T så har denne også den nye gaffelen. Eksosanlegget på 4T er blitt endret for en enda mykere motorgange. Denne 4T modellen brukes allerede av flere toppførere og de har kunnet innhente en rekke seire i det siste.
Beta Rev-3 og Rev-3 4T 2008
Det er stadig noe som kan finpusses, Beta har jobbet med både 2T og 4T.
Rev-3 totakt.
På første øyekast ser den ut som en 2007, ser du lit lenger oppdages endringer i dekor og små detaljer, ovenfor har du 2T modellen som leveres i 125, 250 og 270. Den har dog en rekke nyheter på teknisk side.
Forgasseren (redaktøren anmerker: det var på tide !) er skiftet ut med en Keihin 28. Opphenget av den bakre demperen er noe forandret for å forbedre dens bevegelser. Ny filterboks for passe til den nye forgasseren. Ny innsug mellom forgasser og filterboks. Nytt motorhus, endring i form for bedre gasføringen under sylinderen. Nytt eksosrør og lyddemper. Med disse endringer sies det - at motoren er sterkere på bunnen og litt kraftigere på topp. Nye bærelagre med mindre friksjon. Stemplet i clutchen er kortere og skal gi bedre dosering i håndtaket.
Rev-3 4T
Som 2T har den o endring i clutchen. Ellers har man konsentrert seg om detaljer som letter service tilgang. Bla endringer for lettere cluchbytte. Ny sterkere bunnplate med ny gummi. Nytt eksosrør for bedre akselerasjon.
02.09.07
Montesa Cota 4RT 2008
Etter å ha vunnet VM med sin fører Bou ble den nye 2008 modellen presentert. Sykkelen kan leveres i 2 utgaver. Standard og Repsol.
Ved å ta både 1. og 3. plass i VM viser Montesa (en avdeling av mektige Honda) at de har klart å få 4t sykkelen konkurransedyktig. Egentlig er modellene nærmest like bortsett fra noen utstyrsdeler. I forhold til 07 modellen finnes kun små modifikasjoner. Opphenget av bakre støtdemper er noe endret og forgaffelen (fortsatt fra Showa) har fått endringer i indre oppsett. motoren er kun modifisert i små tilpasninger. Pumpen i forbremsen er byttet til AJP og sies å ha en mykere overgang.
Cota 4RT
Repsol modellen.
Repsol modellen har en del carbon deler (i carbon farge) og noen flere alu deler. Repsol modellen vil bli produsert i en liten serie, er du interessert i en slik bør du raskest mulig ta kontakt med din forhandler. TrialAvisa har forsøkt å få kontakt med den norske importøren men kunne ikke få opplysninger om modellene tas hjem til lager i Norge.
02.09.07
GasGas 2008
Det spanske merke leverer også i 2008 et bred spekter av modeller fra 50 til 280 cc.
de store modeller fra 125 og oppover leveres i vanlig type og en versjon som kalles Pro Racing. Syklene kan lett skilles på utseende: De vanlige har sort og Pro Racing har rød ramme. Også her finner vi bare få tekniske endringer, det er nærmest slik at det i løpet av året finnes noen småting som kan forbedres - slik at de kan puttet i produksjonen. De vesentlige tekniske endringer er ny radiator og kløtsj. Pro Racing modellen har et endret styre, en endret geometri (samme som Raga sykkelen) og senkede fotvilere (2 mm). for begge modeller gjelder også en endring i forgaffelen til større justerings mulighet. De andre endringer er hovedsakelig av optisk art.
Øverst den vanlige 08 modellen, nederst Pro Racing.
16.05.07
Cabestany Replika.
I løpet av mai starter Sherco produksjonen av en liten serie med sykler på basis av Cabestany sin fabrikksykkel.
Sykkelen er en 2,9 (272ccm) og inkluderer en rekke detaljer fra Cabestany sin sykkel, derved tilbyr Sherco en sykkel for topprestasjoner som en hver kan kjøpe. Dog uten å miste de fordeler en Sherco har for vanlige trialkjørere. En av "overraskelsene" er en justerbar motor karakteristikk, en bryter på styre kan endre motorens egenskap fra maks toppeffekt til rolig gasrespons på glatta.
Noen punkter i henhold til pressemeldingen: Utseendet har mer rød og inkluderer kevlar beskyttere på svingarmen, felgene er anodisert og polert. Et nytt styre son er noe lavere og en ny beskyttelse. Motoren har et nytt topplokk og en ny justerbar digital tenning. Radiatoren er flyttet for bedre kjøling i lave hastigheter. Forgasseren er en Keihin Racing type med større tverrsnitt.
For opplysninger om levering og pris, ta kontakt med importøren Motorsyklisten AS.
15.11.06
Hemmeligheten sprak, Beta 4T kommer !
Senest i sin pressemelding om 2007 modeller viste Beta til at de holder seg til 2T, var det et triks for å avlede oppmerksomheten ?
På Milano messen i går - sprak bomben. Det viser seg at Beta klarte å holde hemmeligheten skjult i nesten 3 år, allerede for 3 år siden startet de første forhandlinger med KTM om å utvikle en 4T trialmotor. Det skulle bli en helt ny motor med egenskaper for å konkurrere på toppnivå i trialsporten. Altså ikke en variant av en cross eller enduro motor.
 |
 |
Som dere ser - den eksisterer virkelig. Motoren ( 249,6 ccm har 77 mm boring og 53,6 mm slaglengde) er faktisk like smal som merkets 2T og sykkelen komplett veier bare 2 kg. mer en 2T. At fabrikken, medarbeidere og testførere har klart å holde saken hemmelig i så lang tid er en gåte. Riktignok har det vært noen rykter en par ganger, men disse ble alltid avsannet.
Motoren er altså et produkt fra KTM, den har 4 ventiler og kammen drives av kjede. Kikkstarten sitter nå på høyre side og girkassen har en utveksling som gjør det mulig å bruke utgående kjededrev med 11 tenner, en fordel fremfor andre 4T trialsykler som er nede i 9 tenner. Det benyttes forgasser som mattilførsel, fordelen frem for injeksjon er at den går roligere på de laveste turtall. I følge fabrikkens talsmann ( tidligere VM toppkjører Donato Miglio) tar den aksen ut fra 1000 o/min mens tomgangen går pent og stille på 750 o/min. Toppeffekten oppnås ved 7500 o/min og tenningen kutter ved 11000. Det er også lagt mye vekt på lyden, i følge talsmannen skal lyden ligge på samme nivå en 2T men med en noe behageligere lyd for øret.
Som nevnt ovenfor tar man sikte på en sykkel som skal kunne hevde seg i VM, til dette formål har man allerede forberedt kitt med mer ccm. Interessant er også at sykkelen ikke er noe prototyp - sykkelen er klar for salg og vil bli tilgjenglig for kunder innen nyåret.
Prisen ? Inkl. MVA er prisen kr.63.000.-
22.09.06
Beta 2007 med ny detaljer.
Forventet 4T uteblir.
Også Beta holder fast på 2T modeller i 2007. Eksisterende Rev-3 i 125, 250 og 270 fortsetter i programmet og har fått flere endringer en det var antatt. Ikke bare et skifte til rød hovedfarge.
Rammen er omkonstruert slik at bakrammen blir 2 cm lavere og viser 2 nye luftinntak ved styrehode. Bakskjermen er endret og lyddemperen har fått et nytt deksel. Og, nå går også Beta inn for et konisk styre som er vesentlig sterkere en styrene med tverrstag. Ellers har også nedre gaffelbro blitt endret ny brakett til forskjermen og ny forskjerm, nye fothviler braketter i aluminium.
Motoren har fått endringer i veivaksel, geardrev og kikkdrev. 125 modellen har et nytt forgasseroppsett (redaksjonen anmerker: håper det fungerer bra slik at en sliper å modifisere her hjemme som på 05/06 modellen)
Flere opplysninger fås fra importøren www.motorsyklisten.no
10.09.06
Sherco prioriterer 2T i 2007
Full satsing på 2-takt i 2007, er beskjeden fra Sherco.
I og med at påbudet om 4-takt drar ut i langdrag og det tyder på at FIM heller ikke kommer til å (og muligens ikke kan pga. juridiske regler) satser Sherco videre på utvikling av totakteren. De anser denne motortypen (Red. anmerker: muligens helt riktig påstand) som overlegen til å utøve trialsport på toppnivå.
Endringene for 2007 modellene er derfor ikke bare farge og ytre utseende - men en rekke tekniske detaljer som tradisjonen tro, er et resultat av de erfaringer man har høstet fra årets sesong.
 |
 |
De interessanteste nyheter er: En ny ramme som i sin geometri er endret til å få et enda bedre balansepunkt. Bakdemperen av merke Ollé har fått ny justering for demping. Bremseskivene er nå av "wave" type. Styret er en slik type som vi tidligere har sett som tilbehør og på noen GasGas modeller, altså tykk i midten og uten tverrstag, erfaringsmessig tåler disse vesentlig høyere belastning. Bakre svingarm er blitt noe kortere og lettere.
Motoren (gjelder 2,5 og 2,9) har fått en ny topp med et halvkulet forbrenningskammer og et dertil tilpasset eksosanlegg, dette skal gi bedre kraft og dreiemoment.
Totaltsett skal altså den nye Sherco være enda lettere å manøvrere og ha en enda bedre respons på gassen.
For flere informasjoner gå til importøren: www.motorsyklisten.no
22.05.06
Cabestany "Replika" fra Sherco.
Er du rask på avtrekkeren og har reserver i lommeboken - så rekker du kanskje å sikre deg en av 150 Replika sykler.
Sherco har laget 150 stk 2,9 modeller i spesiell design og med en rekke tekniske endringer, slik som de finnes på fabrikksykkelen til Cabestany. Tanken med sykkelen er å levere en optimal modell for toppførere, men som samtidig kan brukes av amatører.
Utenom de nedenfor nevnte tekniske endringer er motorene innvendig manuell bearbeidet for optimal tilpassing.
Bakre støtdemper med justering for både inn og utdemping. Wave skivebremser på begge hjul (godkjent av FIM). Ny rammegeometri. Kortere eksosanlegg. annen stilling på fothvilerne. Domino styre. Tanken rommer 450cc mer. Endret innmat i lyddemper. Nytt eksosrør. Ny Keihin PWK 28 forgasser. Dekorasjon som på Cabestany sykkelen .
For pris og levering - kontakt importøren.
20.04.06
Tre 125 merker i direkte sammenligning.
Det spanske bladet Trial Magazine har laget en utførlig test av Beta 125, GasGas 125 og Sherco 125. Scorpa ble ikke tatt med i og med at den ikke regnes som en ekte trialsykkel i følge bladet.
Testen går over 6 sider med utfyllende kommentarer av testteamet som består av førere med forskjellig bakgrunn fra Elite til nybegynner. Det ville føre for langt å overstette hele testen, derfor tar vi bare de interessanteste utdragene. Disse er dog tilstrekkelig for å danne seg et bilde over de forskjellige egenskapene. Interessant er å merke seg uttalelsen som sier at forskjellen mellom toppsyklene med 2-takt motorer i 250/280 klassen er minimal, derfor ble man overrasket at forskjellen på 125 modellene er vesentlig større.
Det ble kjørt i et variert terreng som ikke bare ga muligheten til å utfordre kjøreegenskapene i knutete seksjoner men også motoren og fjæringen i bratte heng og dobbelkanter.
GasGas. + myk gasreaksjon, + fjæringen. - lite dreiemoment, - må bruke clutch
GASGAS: Sykkelen overbeviser med en særdeles bra avstemning av fjæringen både foran og bak. Sykkelen "føles" noe større en de 2 andre, men det sjenerer ikke. Bremsene var svake ved starten av testen men kom seg etter hvert, det antas at bremseklossene ikke var de beste. Motoren er sterk, særlig i mellomturtall området. På lave turtall mangler den noe kraft men dette er en fordel for nybegynnere. Clutchen fungerer eksemplarisk og bidrar til at rutinerte førere kan kompensere - i non tilfeller - manglende kraft på bunnen med gas/clutch kombinasjon. På topp er motoren mer en sterk nok til de bakkene man kan forvente seg i denne klassen.
Beta. + sterk motor, + bremser. - dosering på lav turtall, - brå clutch
BETA: Den meget sterke aluminiumsrammen gjør at rammen ikke gir seg noe sted, derved føles ujevnhetene i terrenget sterkere en på en sykkel med stålramme, man må venne seg til det. Kropstillingen er nærmest perfekt på Beta, man føler at man har alt under kontroll. Fjæringen fungerer bra men den bakre demperen trenger en del justering for å bli optimal. Har du gjort dette så holdes bakhjulet for det meste på bakken, en egenskap vi satte pris på ved doble kanter. Motoren har en merkelig oppførsel. På lave turtall reagerer den spontan på gassen, dvs at den kan være vanskelig å dosere for nybegynnere. Sammen med en clutch som har liten "overgang" kan det bli noen violente reaksjoner. I mellomregister oppfører den seg pent og sterk, på topp er den sterk, har dog den egenskap at den kutter kraftutfoldelsen plutselig når et hvis turtall er oppnådd.
Sherco. + bra motor på alle områder, + meget enkel å kjøre. - fjæringen bak
SHERCO: denne nye modellen har fått et attraktiv design med kombinasjon av mye sort. Står man på sykkelen passer alt for en god kjørestilling.. Den bakre demperen var alt for myk justert, men selv etter justering var vi ikke helt fornøyd. Sykkelen er ikke bare lett, den føles også lett og er særdeles lettkjørt. Motoren har en enestående jevn kraftutfoldelse, dreiemomentet på lave turtall er eksemplarisk og den tar ikke av som Beta'en. Kraften øker videre progressiv til en maksimal kraftig utfoldelse på topp. Clutch krever lite håndkraft og er myk i overgangen. For testerne var det vanskelig å finne svakhetspunkter ved denne modellen.
I slutt sammendraget finner testteamet fordeler ved alle sykler men sier til slutt- "Skulle vi velge en av disse 3 til oss - så må det bli Sherco'en"
Fotos: Trial Magazine. Tekst: Utdrag oversatt av Maarten Mager
04.01.06
Sherco 2006
Ikke bare nye farger men også ekte forbedringer.
Det i øyne fallende er den nye fargen, rammen er blitt sort lakkert og senterringen av felgene er sort eloksert, de øvrige deler beholder merkevarens farge blå/gul. Dette gir sykkelen et helt nytt utseende.
 |
 |
Til venstre 2-takter 125, 2.5 og 2.9. Høyre 4-takter 3.2
Også i 2006 leverer Sherco både 2-T og 4-T, derved kan kunden velge fritt. Det er på det rene at stadig flere kjørere i kategorien "ha det moro og uten ambisjoner til å bli verdensmester" velger 4-T. Derimot profiterer nybegynneren av 2-T enkelhet i mekking og vedlikehold mens toppkjøreren drar fordel av 2-T sin større eksplosjonskraft.
Begge motortyper har gjennomgått en del forandringer. Totakteren har fått sylindrer med porting i henhold til de siste erfaringer for å gjøre den enda mer progressiv i gasresponsen. Firetakteren har fått en del små modifikasjoner og et nytt tenningsanlegg som skal forbedre startegenskaper.
En ny ramme som er lettere og har den fordel å kunne huse både 2-T og 4-T motoren uten endringer, rammen er også sterkere. for å kunne passe inn i den nye rammen har også filterboksen og tanken blitt modifisert. Likedan er bakkskjermen endret. Bakre støtdemper er ny - det er nyeste type Ollé demper. Forgaffelen er en helt ny Paioli type med justering av både demping og fjærspenn. Fothvilerne er nå frest i aluminium. Endringene har også medført en total vektreduksjon med 2 kg.
De første sykler er allerede ankommet og du kan kontakte Motorsyklisten AS for nærmere informasjoner.
24.11.05
FANTIC kommer tilbake !
Trialsensasjonen på Milano messen var presentasjonen av en Fantic Trial 50, inn til videre en prototype. Med dette melder det tidligere stormerket sitt "com back".
De som var med i trialsporten på 70/80 tallet vet hva Fantic sto for, særlig 50 cc modellene står i vår erindring som driftsikkerhetens forbilde. De luftkjølte 125/300 var likedan VM og NM vinnere i en rekke år. Fabrikken i Barzago nær Comosjøen ble ansett som det moderneste og avanserteste i Italia. Først da den vannkjølte Section serien (1995) kom viste den seg som et hastverksprodukt av et firma som satt i store økonomiske vanskeligheter. Da hjalp det ikke at den siste utgaven (1997) var en toppsykkel som ble kåret til årets beste trialsykkel av bladene Trialsport og Moto Verte. Fantic ble slått konkurs, hvorfor egentlig - er en annen historie.
Trialavisa vil komme tilbake med en utførlig "Fantic historie" om kort tid.
I Italia finnes en rik mann - Frederico Fregnan - som produserer kaffemaskiner. Fregnan er en pasjonert entusiast for motorsykler og da særlig Enduro og Trial. I 2002 klarte han å kjøpe rettighetene til Fantic Motor navnet, deretter har han jobbet i kulissene for å finne de rette partnere og teknikere til å virkeliggjøre sin drøm - å starte opp med nye Fantic sykler.
De nye Fantic folkene har benyttet en profesjonell taktikk ved først å skape en etterspørsel og deretter produktet. De laget derfor en håndfull 50 cc Enduro sykler (i Italia kjøres et offisielt enduro mesterskap for 50 cc) som de puttet under baken til noen toppførere. Resultatet ble seier i det italienske mesterskapet, derved kom etterspørselen fra både kunder og forhandlere. Nå står en serie 50 cc endurosykler klare, navnet på disse ? Hva annet en Caballero, Fantic sykler under Navnet Caballero gjorde rent bort i klassene 50 til 125 på enduro EM, VM osv på 70/80 tallet. Her hjemme husker vi mopeden Caballero 50 som noe av det råeste fra den tiden.
På messen i Milano ble 3 typer Caballero presentert og resultat er at de kunne etablere et helt forhandlernett i Italia og signere med flere importører. Men - der sto også denne trial 50.
Sykkelen er en prototype og en regner med at den er ferdig utviklet og produksjonsklar i slutten av 2006. Det som ikke ble vist er prototypene 125 og 300 som allerede er i forsøkavdelingen. Trial 50 vil følge den samme politikken som man i sin tid hadde med de gamle Trial 50 - en sykkel som skal kunne kombineres med daglig transport (skole, fritid, osv) og trial i helgene. Til daglig sitter du på et behagelig sete og så - vipps - har du sykkelen klar for terrenget.
 |
 |
Fotos: Todo Trial
Motoren kommer fra Minarelli, den er dog bearbeidet og modifisert i henhold til det som Fantic sin forsøkavdeling har bestemt. Gitterrammen er - så klart - rød, som de gamle modeller. Det blir spennende å følge med i saken, det nye Fantic Motor kan bli et kjærkommen merke for å skape mer avveksling på trialmarkedet. Varemerket's logo er velkjent.
13.10.05
Montesa 2006, ny farge.
Og - interessant nytt eksosanlegg.
I følge en pressemelding blir den nye Montesa for 2006 uten endringer - bortsett fra farge og dekor. Prisen i Spania blir også uforandret, mye tyder på at prisen i Norge vil være den samme som i år. Bildet viser 2006 modellen.
Men vi fant noe interessant for denne sykkelen - et stillere eksosanlegg. Anlegget produseres av WES i Spania. Det er kjent at sykkelen har fått en god del kritikk på g. av støy, noe som er beklagelig for den ellers fine modellen. Anlegget fra WES gir ( i følge test i Todo Trial) vesentlig mindre lyd, det tar mindre plass og er lettere. I tillegg har det ikke noe vatt innvendig men innmaten er ( som i Sherco) aluminium og skal kunne holde seg i flere år. Motoreffekten på topp er uforandret mens den har litt økt dreiemoment på laveste turtall. Prisen i Spania er - omregnet til NKr. ca 2.400.- med spansk moms. Merkelig at Montesa ikke klarer å lage noe slikt på egen hånd.
Legg merke til at den har 2 åpninger i enden.
16.09.05
Beta 2006, modellpleie.
Ingen sensasjonelle nyheter hos Beta for 2006.
Det italienske firma (faktisk verdens eldste MC-fabrikk) pleier sine trialmodeller ved å jobbe med detaljer for optimering av produktet. Rev-3 modellene 125/250/270 har derved den samme grunnleggende konstruksjon. Ryktene om at det kommer en modell med injeksjon må nok skyves noe ut i tid, kanskje til 2007.
Den nye fargen og merkene gir sykkelen et elegant og til dels aggressiv utseende. Styre, bakdrev, og støtdemper er laget av grå eloksert aluminium. De tekniske endringer består av en ny sylinder som gir enda mer kraft både på topp og ved lave omdreininger, for og backfjæring er blitt modifisert i henhold til erfaringene i 05 sesongen. Ved systematisk arbeid med detaljer har man også knabbet 1/2 kg fra vekten. Ut over dette har Beta ikke kommet med opplysninger.
18.08.05
Montesa med Repsol-Replica.
Antall begrenset til 500 enheter.
Montesa presenterte i disse dager en "Replica" som i utseende er lik med de sykler som brukes av fabrikksførerne. Sykkelen har ingen tekniske finesser slik som de riktige fabrikksyklene men følgende kan nevnes: Dekorasjon som fabrikksykler, styre identisk med det av fabrikksyklene, fothvilere i frest aluminium, karbon beskyttelser på clutchdeksel, eksos og forgaffel. Hver sykkel er forsynt med en liten aluplate som forteller at det er en Replica og at den har serienr... Prisen er foreløpig ikke kjent. Montesa presiserer at dette ikke er 2006 modellen som vil bli presentert senere.
22.07.05
Scorpa - Nå med 250 4-takt.
Det har lenge vært kjent at Scorpa jobber med en 250 4 takter, nå er den endelig vist for pressen.
Pressemeldingen som er mottatt fra Scorpa er sparsomlig med opplysninger og vi håper å kunne få flere tekniske detaljer om kort tid. Noe vi så på noen bilder i utlandet var en smart løsning på lyddemperen, denne er lagt inn under backskjermen og derved gjemt bort fra sidene. Motoren kommer fra Yamaha og baserer på en Enduro motor. I følge informasjon fra Scorpa skal sykkelen veie 2 kg. mindre en Montesa, dvs lit mer en Sherco. Det er også på det rene - i følge fabrikken - at produksjon av 250 2-takt vil fortsette. Med dette kaster Scorpa seg altså inn i "krigen" om å kapre 4-takt kunder uten å forlate 2-takteren.
Det er ventet en produksjonstart høsten 2005.
Nyhet fra Scorpa, SY250F.1
08.06.05
CLIPIC 80 - 2005
I Bergen så vi denne nye Clipic.
 |
 |
Det er 2005 modellen og den har følgende nyhet for året. I følge importør Steinar Fremstad har man tidligere hat problemer med vann i forgasser. Dette skal nå være eliminert med en ny filterboks. Prisen er kr. 34.500.-
Foto: Maarten Mager
24.05.05
Ny clutch på 125 Scorpa
Nå med hydraulik.
Ved2. runde i Norgesløpet kunne man se en Scorpa 125 (Marte Fremstad sin) med hydraulisk clutch og en modifisert choke hendel. I følge Oslo forhandleren Fremstad er dette nå standard på denne sykkelen. Foto: M. Mager
20.04.05
Raga Replica fra GasGas.
Produseres nå i et begrenset antall.
Nå kan du få kjøpt deg en sykkel som er "nesten" lik den som Adam Raga tok VM med. At sykkelen har 300cc er bare en av mange detaljer. Den har en annen motorblokk, annet clutchhus og clutch, baksving i magnesium, Öhlins bakkdemper, Ducati tenning med programmering, Keihin forgasser, drevsett av spesiallegering, annet eksosrøyr og lyddemper, og en del små endringer. I Spania er butikkprisen ca kr. 55.000
Raga Replica 2005
15.02.05
Montesa 4RT mot Sherco 3,2
Eller David mot Goliat ?
Det spanske bladet TRIAL MAGAZINE (i Nr. 2/05) har kommet med en test av disse 2 sykler mot hverandre. Mange har nok ventet på å få vite noe konkret om den nye Sherco 3,2 som in til denne testen, ikke har vært kjørt av andre en de som jobbet med den. Mens Montesa 4RT har hatt mange omtaler både i pressen og i brosjyrer. Derfor har TrialAvisa sakset det mest interessante fra denne publikasjonen. (testfører er tidligere Beta fabrikkjører Manzano som var VM-poeng plukker så sent som i 2004)
Magazine skriver: En 250cc med innsprøytning og elektronikk på det meste hos Montesa står her mot en tradisjonell 320cc med forgasser. Det er den japanske teknologien mot ingeniør Paxau, en interessant sammenligning.
 |
|
 |
 |
Foto: Trial Magazine
Første optiske inntrykk. Det er rettferdig å bemerke at Sherco har utviklet seg til høy kvalitet de siste årene, men total sett når den ikke helt opp til kvalitets detaljene hos Montesa. Motorene skiller seg optisk ved at Sherco har et mindre veivhus mens Montesa har en mindre sylinder. Montesa har også et slankere eksosrøyr men derimot en større lyddemper. Noe jeg oppfattet som forstyrrende er en mengde elektriske ledninger hos Montesa. Total sett virker 3,2 mindre en 4RT.
Vekt. Begge sykler ble satt på vekten og uten bensin kom vi til 74 kg. for Sherco og 76 kg. for Montesa.
Fjæring. Forgaffelen til 3,2 falt helt i min smak, den var fin avstemt og gjorde det lett å flytte forhjul, nærmest som å kjøre en lett totakter. Den til 4RT var tregere og sykkelen virket tyngre foran. Støtdemperen bak virket nok så lik på begge sykler, Montesa sin Showa demper er kjent for sine fine egenskaper men Sachs demperen på 3,2 var det ikke noe å utsette på. Ved kjøring av dobbelkanter virket begge sykler meget bra men Sherco var en tanke lettere å manøvrere, mye lik en totakter.
Clutchen. Den til Sherco virker myk og lett å dosere mens den er hardere og litt nervøs hos Montesa. Når du står foran en kant og må ruse kraftig for å ta av så virker de dog like bra.
Bremser. Begge sykler ligger på topp når det gjelder forbremsen. Derimot er det litt forskjell bak, den til 3,2 er lett å findosere mens den hos 4RT er litt upresis.
Motor. Jeg vil forsøke å forklare oppførselen på en forstålig måte. På tomgang har Montesa en meget pen gange, nærmest som en elektromotor. Sherco motoren går ikke fullt så stille på tomgang, derimot reagerer den mer spontan på gaspådrag. På mellomturtall virker motorkraften tilnærmet lik på begge. Når du derimot åpner gassen for fullt er der en klar forskjell, Sherco utvikler en barbarisk kraft. Ved kjøring i tøffe seksjoner med flere kanter og lange bakker, som f. eks. i VM, er Sherco bedre og virker nærmest som en totakter. La det dog være klar at kraften i Montesa er fullt på høyden for den vanlige kjører. Giringen er presis i begge motorer, men den i Sherco går som kniv i smør. Støy. Jeg likte ikke støyen på Montesa når du gir riktig gas og når du lukker gassen fra høyt turtall, det kan virke sjenerende på turgåere osv. Hos Sherco er lyden mer moderat.
Traksjon. Her er begge sykler en ren fornøyelse og uvant lett å hanskes med, her liger en av de store fordeler til 4-takt motoren.
Svinge. Når du stiger fra 4RT over til 3,2 merkes straks forskjellen i kjørestilling og den sensasjonelle lettkjørtheten med Paxau produktet. Ved å kjøre ottetall merkes det straks at Sherco er lettere å svinge med på grunn av en annen geometri, i tillegg hjelper den myke clutchen. Montesa er likedan lett å svinge med, men den har større tendens til å ville ut av sirkelen, i tillegg merkes den ujevne clutchen.
Slutt avsnittet. Det finnes knapp nok to trialkjørere med lik oppfatning, det som er sort for den ene kan være hvit for den andre. Dog må det sies at når det gjelder denne omfattende testen, så klarte Sherco utfordringen med glans mot 4RT, den var til og med bedre på flere punkter, særlig på motorkraft og lettkjørthet.
TrialAvisa taker spanske TRIAL MAGAZINE for å få lov til å bruke dette oversatte utdrag.
21.01.05
Hva duger den til, den ny Montesa 4RT ?
Aldri før, har en trialsykkel fått så mye omtale som i de siste 6 mnd.
Montesa, eller rettere sagt Honda (som eier Montesa) har kommet med den første 4-takt i ny generasjon for trial. Derved har mange øyer rettet seg mot den, Honda har vært flinke til å mate pressen, kontinuerlig - og alle vi trialinteresserte har vært og er forventningsfulle. Hvordan vil dette nye "konsept" klare seg mot 2-takt, hvordan vil du og jeg like å kjøre den ?
Nå endelig, får vi svaret fra nøytral hold. Tidskriftene TRIAL MAGAZINE (Spania) og TRIALSPORT (Tyskland) har foretatt tester. Spania engasjerte Manzano (tidligere Beta fabrikkjører og VM poeng plukker, som la opp i fjor. Derved har han ingen kontrakt med noen), mens tyskerne inviterte et dusin førere fra Landsmesteren til mosjonskjørere. Derved fikk man frem uttalelser helt fra VM-toppen og ned til mosjonisten. Testen hadde ingen betraktninger om pris, bare om egenskaper.
 |
 |
Fra VM kjører Manzano, den tyske mester Stanghøner og ned til Trimmere, fikk man en god tverrsnitt i testene. Fotos: Trialsport
Ut fra disse tester (som til sammen går over 11 sider) har TrialAvisa laget dette sammendrag, i konsentrert form kan følgende egenskaper nevnes:
Sykkelen som sådan viser en høy grad av kvalitet, det er ingen ting som kunne tyde på at produktet ikke er ferdig. Materialkvaliteten ligger altså på samme høye nivå som Montesa har vist de siste 2-3 år.
Vi vet at det ligger i 4-taks konstruksjonen at gassen ikke reagerer like rask som på en 2-takt, derfor ble alle testkjørere overrasket over hvor lite det skiller. Honda har klart å jobbe seg frem til en motor med minimal vekt på stempel, ventilmekanisme og avstemning som gjør at motoren reagerer uventet kvikk på bevegelsen av høyre hånden. Faktisk så spontan at førere under A nivå knapp nok kjenner forskjellen. Når du lukker gassen opplever du en større bremseeffekt en hos 2-takt, men dog på langt nær ikke så drastisk som på tidligere 4-takt. Motoren kan slippes langt ned på turtall (tomgang er ca 1800 o/min. men det kjennes som om det er mye lavere) og drar villig opp når du gir gas. Turtalsregisteret oppover er enormt, der hvor en totakter begynner å sperre - fortsetter 4RT å øke, derved kan man om nødvendig dra giret lenger. Selve motorkraften (HK) ble ikke målt men det virker som om den ligger på høyde med totakteren av samme ccm. Derimot må den ha mer turtall for samme effekt.
I praksis betyr det at en elitekjører må endre kjørestil, i en tøff dobbelkant hvor du tar kanten med 2-takt i to trinn (dvs. at du hopper opp første kanten, lukker gassen for å roe turtallet - gir nytt press på bakhjulet og hopper opp neste kanten) må du "kjøre" mer med 4RT, dvs. at du kan ikke slippe turtallet så langt ned etter første kant ellers har du ikke nok fraspark til neste. Altså - i tøffe seksjoner med dobbelkanter, må man legge om kjørestilen og bli vant til det. Dog har denne egenskap ikke nevneverdig bakdel for middels kjørere og er uten betydning for trimmeren.
Et annet fenomen er flytting sideveis eller meget krappe svinger. Motoren har større gyrokrefter fordi det er flere deler som roterer, derved har sykkelen en større stabilitet (balanse). Dette gjør at sideflytting krever litt mer av føreren, og da snakker vi på nytt om toppkjørere som har så trange seksjoner at flytting må til. På den andre siden har denne effekten en fordel i balanse - skal "middels kjøreren" rett frem i en steinrøys vil han sannsynlig sette færre føtter i og med at sykkelen har en bedre balanse.
Lyden er behagelig og har den typiske brumming av en 4-takt, da snakker vi om lave turtall eller det turtall man trenger for å kjøre i lette seksjoner. Når du derimot åpner gas for bratte bakker eller vil dra på på en transportstrekning øker lyden dramatisk. Dette kan virke sjenerende for omverden og kan i ekstremtilfelle medføre klager fra naboer rund et trialområde. Det er jo slik at når man tar en støytest i henhold til FIM sine regler, så ligger turtallet i et område som ikke bråker noe særlig hos en 4-takt. På høyere turtall støyer den derimot vesentlig mer en 2-takt.
Elitekjørerne var generell av den oppfatning at de godt kunne tenke seg en 4RT i garasjen men at de ved løp ville foretrekke sin 2-takter, en så lenge. Derimot mente de fleste trimmere og flere middels kjørere at sykkelen passet dem meget bra.
Det er modig av Montesa/Honda å være først ute med 4-takt, flere merker følger etter og utviklingen fortsetter. Selv om påbudet om 4-takt ligger et stykke frem i tiden, viser denne testen at de så absolutt har noe for seg.
Maarten Mager
06.12.04
Scorpa 125 - 2005
Nå finnes en "slanket" modell som veier en par kg mindre og har en endret motor.
Sykkelen går under betegnelsen SY-125F og den er ikke beregnet for bruk på veien som tidligere modell ( med betegnelse TY-S125F, og som bla.. a. selges i flere land med EU godkjenning) som har sete, stort lys, blinklys osv.
En mekanikker på fabrikken foretar de siste justeringer før sykkelen settes i kasse til forsendelse. Foto: M. Mager.
I følge fabrikken veier SY ca 2 kg. mindre en TY, dvs. at den kommer ned til ca 82 kg. Sykkelen har en ordentlig Paioli competition forgaffel, slangeløs bakdekk, styret er av tykk type uten tverrstag og bunnpannen er forbedret. Motoren har en kamaksel som gir noe mer bunndrag for trial. (den har 4-takt motor) Man kan lett få oppfatningen av at det er en kopi av sykkelen som Loris Gubian vant 125 EM med i 2003, men Exportsjef Jean Marc Autheman sier til TrialAvisa's redaktør "the bike Loris uses is a special bike and no body can by it".
Med Kr. 38.500.- er sykkelen rimelig (grunnen er den svært rimelige basismotoren som Yamaha har produsert i miljoner av eksemplarer gjennom flere år) og et fint produkt for ferske kjørere med ønske om en robust sykkel med en snill motor.
23.10.04
Ny Scorpa importør.
Motorsyklisten AS slutter, Larvik Sykkel Senter starter.
Fra og med Messen i München ble Motorsyklisten AS utsatt for et hard press om å selge flere sykler i Norge. Det ble forlangt så store salgstall at firmaet i Konsmo sa nei. derved ble Motorsyklisten AS sagt opp og Larvik Sykkel Senter ansatt med øyeblikkelig virkning. I et brev datert 15.10.04 skriver Scorpa til Motorsyklisten AS "your job for Scorpa was wery good". Men tilsynelatende er salgstall viktigere.
Et punkt som er lei er at Scorpa forbyr den gamle importøren (i henhold til kontrakten) å selge Scorpa reservedeler i fremtiden og ha service for Scorpa kunder. En må derfor håpe at den nye importøren i Larvik - snarest mulig setter seg inn i de tekniske sider av syklene og bygger opp et delelager.
For tiden har Scorpa 3 hovedprodukter: Den kjente SY250 som i 2005 vil bli levert identisk med 2004 modellen, bortsett fra fargen. Utvikling av sykkelen er stanset i og med at man vil gå over til 4-takt om et år. Så har man 2 typer 125 med 4-takt motor. Den ene er en EU godkjent modell med store lykter, blinklys, katalisator, sete, osv. Denne kan registreres for veikjøring med hvite skilter. sykkelen veier ca 85 kg og er derved meget lett som veisykkel. Den ande 125 er først og fremst for trialkjøring, den er ribbet for alt unødig utstyr og har en sterkere motor, vekten er da redusert til ca 81 kg.
09.09.04
Beta 2005
Fastholder ved 2-tak.
Det var i grunnen lenge klar at Beta ikke skulle komme med en 4-takt i 2005, det snakkes også om at Beta og GasGas har protestert (og gitt oppdrag til jurister) overfor FIM vedrørende 4-takt påbud om noe tid.
Det er altså ikke forunderlig at den nye Rev-3 presenterer seg nærmest lik 2004 modellen. Man har jobbet med detaljer for å optimere sykkelen, men i grove trekk er den lik.
Vekten er blitt redusert med 500 gr. ved å bruke andre bremseskiver, kalipter og håndtak. Bakdemperen er endret i progressivitet og reaksjon - den har også ny opplagring for høyere levetid. Forgaffelen har nå ben som er TINALOX belagt, det gir en 3 ganger høyere overflatestyrke en krom. Ventilene i gaffelen er modifisert for bedre respons. Sylinderen har fått endrede kanaler som skal gi enda bedre bunndrag og bedre forbrenning. Fargen er blitt sølvgrå med sort og grå dekor. Prisen er foreløpig ikke kjent, men en regner med en ubetydelig stigning. Sykkelen vil også bli levert i en 125cc utgave.
De øvrige Beta trialsykler, Mini, Rev-50 og Rev-80 vil fortsette uten endringer, altså de samme sykler som i 2004.
06.09.04
Sherco 3,2 4T presenteres.
Vi har lenge ventet i spenning for avdukingen av Sherco sin 4-takt trialsykkel, nå har den blitt presentert og nedenfor gjengir vi pressemeldingen som er mottatt fra Sherco
På grunn av FIM sitt vedtak som fremmer trialsykler med 4-takt motorer i VM sin nære fremtid, startet Sherco utviklingen av en ny sykkel som skulle bli fremtiden i trialsporten. Sherco har alltid tatt utfordringen og denne var virkelig spennende. Dette var en av årsakene om hvorfor Sherco stanset dyr og tidkrevende VM deltagelse for 2 år siden, for å kunne konsentrere seg fullt ut på dette prosjektet. Nemlig å lage en 4-takter som kan til og med overbevise de mest skeptiske. Under dette arbeidet har man ikke lat seg forstyrre av alle dem som sier at en 4-takt ikke kan måle seg med 2-takt, man har enkelt sagt jobbet for å lage en minst like effektiv sykkel. Vi vil fortsatt lage 2-taktere for de som ønsker seg slike og så lenge markedet tillater bruken av disse. Derfor har vi også forbedret vår 2005 serie av 2-taktere på en rekke punkter, disse klarer i dag de avgassnormer som gjelder frem til 2008.
Uansett, Sherco er overbevist om at 4-takt motorene vil dominere sporten om få år, derfor er det vårt mål å være foregangsfirmaet når populariteten av 4-takt begynner å dominere. I dag, ved bruk av vår egen motor og rammekonstruksjon har vi den kompakteste, driftsikreste og sterkeste 2-takt sykkelen, derfor ville det være en skam å bortkaste all den erfaring vi har med denne. Dette er hovedgrunnen hvorfor Sherco sitt 4-takt konstruksjons team - ledet av Josep Rovira Paxau - har vært så målbevist i å kunne overta det meste av 2-takt serien for å implantere den nye 4-takt motoren. Som alle kan se har det lykkes med dette.
Hva var nøkkelen til fremgangen ? Utvilsom det faktum at man startet fra scratch. På samme måte som da vi startet med trialsykler, og da vi laget vor Enduro 4.5i. I motsetning til andre merker som bruker en eksisterende motor og bygger den om. Vi startet med å lage en motor som fra bunnen av var tenkt som trialmotor og intet annet. Hver komponent er beregnet for spesialiteten av denne sporten. den nye Sherco 4-takt motoren er like kompakt og lett på utsiden som effektfull på innsiden.
| Jobben dreide seg altså om å lage en 4-takt motor som skulle bli minst like sterk som den eksisterende 2-takter 2.9 (272cc). Ut fra 2 års utvikling har man nå en motor som er sterk underkvadratisk, 82mm boring og 60mm slaglengde, det gir 317cc. Et lavere volum ville gjøre 4-takt motoren svakere en 2-totakteren, særlig de dynamiske krefter. Toppen har 4 ventiler, en kjede styrer timingen av ventiler og hele mekanismen med kamfølgere, vipparmer osv er ekstrem lett for å kunne komme rask til toppturtall når det trenges. Motoren kjøles med kjølevæske og mates med en Dell'Orto VHST forgasser på 28mm. Til tross for at Sherco bruker injeksjon på sin 4,5 Enduro har man valgt forgasser til trial, ikke minst for å gjøre justeringer enkel, slik som trialfolk er vant til. |  |
Tenningen kommer fra Leonelli og i felleskap har man utviklet en tenning som eliminerer den fra 4-taktere kjente bremseffekten (når du lukker gassen), et fenomen som derved hører fortiden til. Med denne sykkelen vil det meste av trialkjøringen foregå mellom 1400 og 2500 o/min. takket være den utrolige responsen i motoren som gir utmerket traksjon. Trenger man mer kraft - ja så er det bare å gi gas, takket være de lette komponenter i motoren kommer reaksjonen rask.
Som antydet bruker vi samme sykkel som med 2-takt motoren, eneste rammeendring er at front-rammedeler kan skrues av for å demontere motoren. Derved er sykkelen i sine dimensjoner lik med 2-takt modellen. Motoren veier noen få kg. mer men takket være at eksosanlegget veier 1 kg. mindre - har totalvekten bare økt med 2 kg. Derved er sykkelen lettere en flere av dagens 2-takt merker.
Redaksjonens anmerkning: Det nevnes ikke pris, men det er å anta at den vil bli godt over 50.000)
11.08.04
GasGas 2005
Kosmetiske endringer og ellers forbedringer i detaljer, i tråd med kontinuerlig utvikling. Ingen 4-takt i pressemeldingen.
Som GasGas uttrykker det " Vi har vridd en omdreining til på skruen", altså en rekke endringer for å sette sesongens erfaringer i produksjon. De nye modeller gjenkjennes på en ny dekor, mens grunnfargene er i behold (Rookie, TXT Pro 80 - rød. 125 og 200 - gul. 250 og 280 - rød eller blå, mens 300 blir i sølvgrå.
 |
 |
Ser man nærmere etter finnes dog interessante nyheter. En av den er et styre uten tverrstag - altså et styre som er tykkere i midtpartiet, det er montert på alle 250 til 300. Disse styrer har vist seg å være meget holdbar (men så koster de også). Baklyset er også nytt med bedre refleks og lavere vekt. Foran sitter en ny type Marzocchi som er forbedret for å gi bedre stabilitet mot vridninger.
Bremsepumpen er endret slik at det kan brukes vanlig olje, det har bla. den fordel at det blir mindre søl når man jobber med lufting. Clutchplatene er av ny type, dvs i et nytt materiale som har en høyere kvalitet. Det er også foretatt en endring med simeringene i motoren, som gjør det lettere å skifte disse. Den elektroniske tenningen har fått en ny kurve for det variable tenningspunktet.
Totalsett altså en forbedring av 2004 modellen, vi hadde håpet at de ville komme med en 4-takt (rykter sier at de jobber med det) men det ser altså ut at det drar ut med denne.
30.07.04
Sherco 2005
TrialAvisa har mottatt en pressemelding fra Sherco som er på 20 sider, vi bringer her et utdrag med de punkter som er av størst interesse.
I 2005 kommer Sherco til å levere både 2-takt og 4-takt modeller. Totaktere vil finnes i størrelser fra 50 til 272ccm, mens firetakt leveres i en utgave som har 317ccm. Utenom det har Sherco også sitt moped og Enduro program.
Alle trialsykler fra 80 og oppover vil bli levert i 2 utgaver: En komplett utstyrt EU modell (som kan registreres for veikjøring i en rekke land) og en "naken" competition modell. Den nakne modellen vil ligge ca kr.1.500.- under EU modellen - men for å kunne få en naken modell må den bestilles ca 5 mnd. i forveien på fabrikken.
Totakterne bygger videre på 04 modellen med små endringer. 125/200 har en ny baksving (kortere), endret lenkarmoppheng og ny innhugsmembran. 250/272 (272ccm - heter 2,9) har ny motorblokk og sylinder for å gi enda jevnere gassflyt som effektiviserer kraftutfoldelsen. Exosrør og forgasserjustering er tilpasset disse endringer. Tenningen har fått en ny kurve for optimering av forbrenningen. Lyddemperen har nytt innmat. Forgaffel med nye ventiler og ellers litt endret dekor.
 |
 |
Til venstre vises 2.5/2.9 mens bildet til høyre viser 125, begge i "naken" utgave.
I trialsporten vil Sherco fortsette sin filosofi å støtte unge førere, hovedsakelig i Academy team som tar seg av talentert ungdom mellom 12 0g 18. Dette har bl. a. båret frukter i årets Junior VM og UEM. I VM fortsetter Graham Jarvis som toppfører for å fortsette utvikling av syklene.
4-T trials holdes fortsatt hemmelig, det skal bli overaskelsen ved siste VM runde i Sveits, altså den 4. september. Der kommer den offisielle presentasjonen, tett fulgt av messen i München 10 dager senere. Man har jobbet 2 år i hemelighet og motoren er en egen konstruksjon fra blanke ark. I følge pressemeldingen blir det den minste og letteste 4-takt motoren på markedet. Volumet er på 317ccm og Sherco sier at den er sterkere og har bedre dreiemoment en nåværende 2-taktere.